Historisk bakgrund

Skrufshults gård strax söder om Emåns fall ägdes i början av 1700-talet av en löjtnant Eric Rappe. Han fick kungligt privilegiebrev på att anlägga ett pappersbruk. Ett handpappersbruk byggdes därför 1731 på Emåns södra strand intill fallen. Som råmaterial användes då allmänt lump. Lumpen maldes eller revs till en massa i en kvarn, en så kallad Holländare vilken drevs av ett vattenhjul. Skrufshults handpappersbruk blev det första i Kalmar län.
Några kilometer norr om Emån ligger samhället Påskallavik. Namnet nämns första gången omkring 1450 som ”Porsskalla wijk”. Då ”skalle” vid den tiden betecknade ett kalt berg anses det betyda ”viken vid det kala berget där det växer pors”. Hur som helst var trakten obebyggd fram till 1690-talet då platsen utvecklades till ett handelscentrum för bygden.
I Påskallavik kom släkten Callerström från Målilla med tiden att inta en central roll. Man drev handelsrörelse, hade klädesfabrik och såg samt senare skeppsvarv och sjöfart med egna segelfartyg. Den Callerströmska rörelsen fick 1814 privilegiebrev för att anlägga ett pappersbruk, Emsfors bruk som placerades vid Emån och på så sätt kom det att ligga två handpappersbruk vid fallet, ett på var sida.

Emsfors Bruk

Emsfors blev i slutet av 1860-talet det större bruket även om man ännu kring 1850 bara hade 12 anställda. Bristen på råvaran lump gjorde att Emsfors blev ett av de första bruken här i landet att installera anläggningar för framställning av slipmassa ur trä. Detta skedde 1867. Bruket ägdes då av Erik Callerström som drev rörelsen tillsammans med sina svågrar P E Kreuger och Joseph Jennings i Kalmar. Tillverkningen omfattade pappersmassa, omslags- och förhydningspapper.
Efter ekonomiska svårigheter ombildades företaget 1888 till aktiebolag med nya intressenter. Skrufshults pappersbruk köptes in 1890.
Den nya sulfitmetoden nådde Sverige mot slutet av 1880-talet och i Emsfors installerades den första kokaren 1893. Två år senare tillkom en andra pappersmaskin. En helt ny sulfitfabrik blev färdig 1907 samtidigt som handpappersbruket lades ned. Tillverkningen försköts till mera förädlade produkter som post-, skriv- och tryckpapper, men pås- och omslagspapper fanns kvar. Denna ändring måste ses som en följd av ägarskiftet – nye ägaren Mauritz Linder var också innehavare av Oskarshamns Tryckeri AB. Bruket drabbades dock av ekonomiska svårigheter och trots bankingripanden upphörde driften 1909.
Emsfors bruk inköptes av konsul G O Örn i Matfors och övergick 1915 i hans ägo. Gustaf Örn hade lång erfarenhet av pappersbruk. Han hade tidigare gjort sig känd för att köpa upp konkursmässiga bruk och rusta upp dem.
Örn, som snart flyttade till Stockholm, igångsatte ett intensivt ombyggnads- och moderniseringsarbete. Han övervägde flera gånger, ja ända in på 1930-talet, att flytta bruket till kusten söder om Påskallavik.
Första världskriget innebar en svår tid för tillverkningen och för de anställda. Tidvis stod driften stilla i brist på råvaror. Så småningom kom driften åter igång, och under 1920- och 1930-talen gjordes många förbättringar, utbyggnader och inköp av nya pappersmaskiner, kokare mm. År 1932 inköptes en tryckpress för tryckning av bl.a. tunna apelsinomslag – en leveransnisch som långt in på 1960-talet var av stor betydelse för bruket.
Bland andra förbättringar kan nämnas nya turbiner för driften av pappersmaskinerna samt uppförandet 1934 av en kabelkran över massavedgården, vilken bl.a. ersatte en tidigare timmerupptagningsbana i ån.
Andra världskriget stoppade driften redan våren 1940, bl.a. i brist på kol. Så småningom kunde man köra den minsta pappersmaskinen under resten av kristiden och 1946 var bruket åter i full gång. Tiden fram till 1952 anses som den mest lönsamma i brukets historia. Man var då uppe i en produktion av ca 12 000 ton/år, varav två tredjedelar gick på export. Antalet anställda var då ca 275.
Emsfors bruk såldes 1965 till AB Klippans Finpappersbruk vilket innebar rationaliseringar och personalminskningar. Tiden inom Klippankoncernen blev inte lång. Redan 1972 köpte Södra Sveriges Skogsägare Emsfors bruk.
Nu hade miljöfrågorna kommit in i bilden. Nedsmutsningen av Emån jämte deltat och havet utanför gjorde att sulfitfabriksdelen lades ned 1975. Papperstillverkningen fortsatte med inköpt massa från bl.a. Mönsterås och Mörrums bruk.
Under de följande fyra åren gjordes stora ombyggnader av Emsfors bruk för uppemot 45 miljoner kronor. Just när detta var färdigt fattade Södra Skogsägarna hösten 1979 beslut att sex enheter inom koncernen skulle läggas ner, bl.a. Emsfors bruk!
I slutet av 1980 övertogs Emsfors bruk av Oskarhamns kommuns industriaktiebolag. Driften upprätthölls i mindre omfattning och personalen reducerades till 110 man. Detta avsågs vara en tillfällig lösning. Därefter har Emsfors drivits på olika sätt, dels kommunalägt och dels av flera olika externa intressenter vilka alla tyvärr snabbt misslyckats och gått i konkurs.

Gustaf Örn

Det har nämnts att konsul G O Örn köpte Emsfors Bruk 1915. Denne driftige och kunnige industriman var inriktad på massa- och papperstillverkning. Liksom många andra industriägare vid denna tid drev konsul Örn Emsfors som sin egen fabrik samtidigt som han också var engagerad i flera andra företag och annan affärsverksamhet. Han bodde större delen av året i Stockholm och styrde Emsfors per brev.
Det är mycket svårt att nu få fram skriftlig dokumentation kring Emsfors utbyggnad under tiden strax efter första världskriget och en bit in på 1920-talet. Bruksarkivet finns visserligen bevarat i Oskarshamn, men omfattar nästan enbart order på papper och förnödenheter för tillverkningen.
Konsul Örns egna brevkopior för åren 1915 – 20 finns bevarade, men är nu ytterst svårlästa. Ett tusental kopior skrivna med bläck på dåtida ytterst tunna kopiepapper är nu så urblekta att det mesta är oläsligt. Det som går att tyda ger dock en intressant inblick i hur han från sin bostad i Stockholm styrde Emsfors in i minsta detalj – drift, inköp, försäljning mm. Som ett exempel kan tas ett brev från 22 april 1919 där det bl.a. står: ”Kunde Ni uppgöra med järnvägsbyggaren att möta vid Emsfors …, så skall jag försöka om det är möjligt få en uppgörelse, men i så fall måste han sätta ned sina pretentioner betydligt.” Vem ”järnvägsbyggaren” var och om det blev någon uppgörelse är inte känt.
Åren efter första världskriget innebar svåra ekonomiska problem för Tyskland som ålagts ett enormt krigsskadestånd. Den tyska valutans värde föll under flera år katastrofalt. Detta gjorde att affärer med Tyskland under dessa år kunde ske till häpnadsväckande låga priser i svenska kronor.
Konsul Örn överförde betydande belopp till banker i Tyskland. För dessa pengar köpte han inte bara räls, lok och vagnar till Emsfors, utan också maskiner, en lastbil, flera bogserbåtar mm. I augusti 1919 förde en tysk lastångare allt detta från Stettin till Sverige.
Mera går inte att få ut av korrespondensen, men det visar att konsul Örn bedrev en omfattande verksamhet helt vid sidan av sitt engagemang i Emsfors. Bogserbåtarna t.ex. gick till norrländska sågverks- och cellulosabolag.
Som sagt, Emsfors var konsul Örns lilla privatsak styrd från Stockholm där de stora affärerna kunde göras.

Transporter

Den för industrijärnvägen intressanta perioden omfattar tiden 1919 – 1975, även om vissa internspår fanns kvar inom bruksområdet fram till 1989.
Som alltid när det gäller industriell verksamhet på 1800-talet var transporterna av råvaror och färdiga produkter ett problem. Så länge mängderna var relativt små klarades dessa med häst- eller oxdragna foror.
För Emsfors bruk var avståndet till hamnen i Påskallavik kort, endast ca 2 km, varför man kunde klara sig länge med hästskjutsar. När det då behövdes extra stora transporter av t.ex. papper till någon båt fick man skicka bud till bönderna i trakten att de skulle komma och hjälpa till med papperskörning.
När järnvägen mellan Oskarshamn och Ruda öppnades 1907 undersökte Emsfors bruk möjligheterna att få ett anslutningsspår från Skorpetorps station. Ett förslag daterat 22 maj, 1907 gjordes av Arvid Blomberg och innebar en järnväg med spårvidden 891 mm med 17 kg/m räls. Huvudspåret skulle bli 8 580 m långt. Kostnaden beräknades till 356 000 kr utan rullande materiel. Planerna förverkligades dock aldrig.
När fabriken efter konsul Örns övertagande skulle få ökad kapacitet måste också transporterna förbättras. Eftersom både kol och kalksten kom per båt och en betydande del av produkterna skulle exporteras blev en järnväg ner till Påskallaviks hamn en naturlig lösning.

Järnvägen

Man valde den då mycket vanliga industrijärnvägstypen med 600 mm spårvidd. Det var en billig järnväg att anlägga. Den kunde gå i tvära kurvor inom fabriksområdet. Det fanns också gott om begagnad sådan järnvägsmateriel att välja på ute i världen. Särskilt efter fredsslutet 1918 såldes stora mängder räls, lok och vagnar ut från Tyskland där de använts bakom fronterna. Genom den katastrofala inflationen i Tyskland blev priserna ofattbart låga sett i utländsk valuta.
En utredning för en järnväg från Emsfors bruk till hamnen i Påskallavik visade att linjen skulle bli 2 400 m lång, vartill skulle komma spår inom bruket och i hamnen. Ursprungligen avsåg man att bygga en bana med hästar som dragkraft men övergick senare till att föreslå ånglok.
Josef Dufwenberg i Norrköping gav våren 1918 ett anbud på 55 000 kr att som entreprenör göra arbetet inkl. rälsläggningen men utan material. Senare sänkte han sitt pris med 10 000 kr om byggandet av landfästena för bron över Emån utgick samt om grusningen finge minskas med en tredjedel. Det är dock okänt vem som verkligen byggde järnvägen.
Linjedragningen tycks ha justerats något från första förslaget där man hade avsett att passera över Emån på den bro från sydost som än idag är brukets huvudtillfartsväg. I stället tillkom en separat järnvägsbro i nordöstra delen av bruksområdet vilket gav en rakare linjesträckning ner mot Påskallavik.
Järnvägen anlades under 1919 och torde inte ha inneburit några svårare problem. Den största stigningen blev på delen öster om kyrkan för att komma upp från strandnivån. Hamnen i Påskallavik köptes in och utvidgades samt försågs med lossningsanordningar för kol, nya kajer mm samt ett pappersmagasin.
Ett problem var järnvägens korsning med allmänna landsvägen vid Påskallaviks kyrka. Redan våren 1919 ansökte bruket hos länsstyrelsen om tillstånd att korsa vägen ”med tillämnade hästspårvägen Emsfors bruk – Påskallaviks hamn”. Efter diverse yttranden från landsfiskalen och vägstyrelsen bifölls ansökan i juli 1919. I november samma år fick Emsfors bruk i ny resolution bifall till att korsa vägen med ånglokomotiv. Den första turen gjordes i mars 1920 med Ernst Jonsson som lokförare.
Räls av typen flyttbart spår dvs. två räler a 7 kg/m nitade på tvärsyllar av stål köptes in från Tyskland tillsammans med två ånglokomotiv och ett antal boggivagnar (minst 20 st). Priset var ofattbart lågt. För det andra loket som levererades först 1923 skall ha betalats 17 kr i svenska pengar! Den svenska kronan stod just då i ca en halv miljon mark!
Järnvägen drogs inom bruket också över dammbyggnaden till södra sidan av ån. Härifrån förlängdes spåret i början av 1920-talet nästan 2 km västerut till en torvmosse. Från denna hämtades torv som bränsle till fabriken under de värsta krisårens kolbrist. När tiderna förbättrades upphörde torvtransporterna och spåret revs upp. Denna linje till torvmossen var byggd med räls på träslipers och trafikerades även av ångloken.
Järnvägen mellan bruket och hamnen trafikerades efter behov. Det kunde bli 4 – 5 tåg per dag under högtrafik. Från bruket kördes papper antingen direkt till någon lastande båt eller till hamnmagasinet. Tillbaka från hamnen i Påskallavik kördes kol, kalksten, svavel samt på senare år också olja i tankvagnar. Trafiken bedrevs året om. Snöplogning ombesörjdes på senare tid av en bandtraktor.
En ny tid med gummihjulstruckar för industrier började efter andra världskriget och i samband med Södra Skogsägarnas stora utbyggnadsprogram övervägde man att lägga ner järnvägen. Mycket av godset togs på långtradare, bl.a. massa från andra av koncernens fabriker. Till detta kom att Vägverket planerade att dra en korsningsfri 13-metersväg väster om Påskallavik, vilken då skulle komma korsa järnvägen mellan bruket och hamnen.
Järnvägstrafiken upphörde den 8 augusti 1975. Rälsen började rivas upp, men ännu i november 1979 låg spår kvar utmed delar av linjen. Inom bruksområdet fanns också spår kvar. Dessa internspår revs i två omgångar; 1980 togs större delen bort och skänktes till Böda skogsjärnväg. Därefter återstod endast ca 200 m mellan packsalen och magasinet. Den delen användes till 1989 och revs upp i mars samma år.

Rullande materiel

För järnvägen inköptes, från Tyskland, tillsammans med rälsen ett ånglok och ett antal öppna flakboggivagnar av s.k. Feldbahntyp.
Ångloket var byggt för Deutsche Feldbahn (DFB) av Sächsische Maschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann AG i Chemnitz. Denna loktyp byggdes i stort antal av flera fabrikanter efter samma ritningar att användas på västfrontens flyttbara spår för tyska arméns räkning.
År 1923 inköptes ytterligare ett lok av samma typ och tillverkare.
Sista gången ånglok gick i trafik var i mitten av 1950-talet i samband med stora timmertransporter från Påskallavik.
Ångloken var relativt stora och tunga, särskilt för bandelen mellan bruket och torvmossen.
När ångloken uppnått trettioårsåldern började de bli alltför dyrbara i drift. De långa klargörings- och avställningstiderna var också besvärliga. Därför inköptes 1952 ett större motorlok från Elektrodiesel i Stockholm. Loket döptes till Dragos som ju också är ett annat namn på seriefiguren Fantomen.
Massaveden togs från vedupplaget med kabelkranen och lades i buntar på vagnar som drogs fram till renseriets intag. För att dra dessa vedvagnar fram och åter den lilla biten användes ett litet motorlok utan hytt av fabrikat Jenbach. Två sådana inköptes 1952. populärt kallades de Kräftan.

Om

Denna webplats är utvecklad och underhålls av mig, Göran Enderlein i syfte att sprida information om Emsfors bruks historia. Jag tar gärna emot synpunkter och information som du tycker bör finnas här. Jag kan kontaktas på mail info@emsfors.se
Ovanstående text bygger till största delen på information från Tage Fleetwood, tidigare VD och delägare till Emsfors bruk, och är sammanställd av järnvägsentusiasten Lennart Welander. Fotografierna kommer dels från Tage Fleetwoods arkiv och dels från Uno Johanssons arkiv som Mia Flisberg varit vänlig att ställa till förfogande. En del fotografier har jag själv tagit.
 

Tillbaka till början